Masa Depan Green Aviation

Dunia saat ini masih bergantung pada ketersediaan energi murah dan melimpah untuk bahan bakar mobil dan pesawat. Hampir semua aspek bisnis tak terelakkan terkait dengan harga minyak. Banyak pihak meres¬pon realitas ini, terlebih lagi sangat mendesak di industri penerbangan. Pada tahun 2008 saja, maskapai AS kehilangan lebih dari US $ 5 miliar. Saat ini rata-rata 40 persen atau lebih dari biaya operasi penerbangan hanya untuk bahan bakar, dari sebelumnya hanya 10 sampai 15 persen.

Ditantang oleh statistik meresahkan seperti ini, perusahaan penerbangan tidak punya pilihan selain untuk me¬ngurangi konsumsi bahan bakar jet. Ada tiga langkah berbeda yang dapat dilakukan :

1. Investasi dalam peralatan dan armada terbaru yang meningkatkan efisiensi bahan bakar atau mengurangi konsumsi bahan bakar dengan mengoptimalkan rute dan prosedur.
2. Mempersiapkan diri untuk sumber bahan bakar alternatif.
3. Mengubah model bisnis dan metrik dengan kinerja yang diukur.

Investasi Dalam Peralatan

Langkah bersama dari berbagai pihak yang paling penting adalah kerja sama antara perusahaan pener¬bangan, bandara, dan pemerintah (regulator) yang dapat mengatasi meningkatnya biaya bahan bakar de¬ngan menyiapkan rute penerbangan yang lurus dari suatu keberangkatan pesawat ke tujuan dengan teknologi yang dikenal sebagai Required Navigation Performance (RNP).

Inovasi ini termasuk perlengkapan pesawat dengan berbagai peralatan navigasi, sistem manajemen penerbangan, sensor, dan avionik sehingga lokasi tepat mereka terus dilacak. RNP memungkinkan pengontrol lalu lintas udara aman untuk mengurangi jarak antara pesawat, sehingga mengu¬rangi jumlah bahan bakar yang terbuang. RNP juga memungkinkan maskapai untuk memilih jalur yang paling efisien untuk penerbangan mereka dan mengoptimalkan penjadwalan. Diperkirakan bahwa RNP bisa menghemat US $ 5 milyar untuk $ 10 milyar dalam biaya bahan bakar per tahun.

Penggunaan Continuous Descent Approach (CDA) juga berpotensi untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, namun pelaksanaan, seperti halnya RNP, bergantung pada kerjasama antara regulator dan bandara. CDA memungkinkan pilot untuk melakukan persiapan mendarat lebih jauh bertahap dengan tenaga minimum bukannya turun (descend), level flight, menurun lagi (descend), level flight, dan seterusnya sampai mendarat (touchdown). CDA, yang telah diuji oleh United Parcel Service Inc dan Airbus SAS, antara lain, dapat mengurangi konsumsi bahan bakar selama pendaratan sebesar 10 persen. Namun CDA tidak praktis untuk beberapa bandar udara kepadatan tinggi karena memerlukan jarak yang lebih besar antara pesawat.

Selain itu, sejumlah pendekatan melalui teknologi diupayakan yang menghasilkan efisiensi mesin, mengu¬rangi berat pesawat dan hambatan aerodinamis (drag) dapat menghasilkan penghematan bahan bakar yang besar, dan sudah diadopsi secara luas.

Sebagai contoh, Pratt & Whitney, sebuah divisi dari United Technologies Corporation, telah mengembangkan mesin PurePower (PPE), yang diperkirakan mengurangi bahan bakar sebesar 12 sampai 15 persen. Mesin ini saat ini dalam pesanan untuk Mitsubishi Regional Jet dan pesawat Bombardier Cseries pada tahun 2013. Namun, belum jelas apakah untuk PPE secara ekonomis dapat dipasang dipesawat yang ada.

Teknologi mesin yang sebenarnya tidak baru sama sekali, yaitu open rotor, menjanjikan pengurangan bahan bakar terbesar dari setiap-mesin 20 hingga 30 persen-namun sebagian besar telah diabaikan karena pembatasan terhadap kebisingan mesin. General Electric Company bekerja sama dengan NASA untuk meran¬cang ulang akustik baling-baling mesin untuk mengurangi kebisingan. Jika mereka berhasil, open rotor bisa menjadi teknologi yang populer, ter¬utama bagi pesawat jarak pendek dan menengah.

Mengurangi berat badan pesawat juga dapat membuat perbedaan yang signifikan dalam konsumsi bahan bakar. Penggunaan material komposit dengan kekuatan tinggi di dalam pesawat terbang telah lama diperjuangkan oleh Perusahaan Boeing, pembuat pesawat terbesar di dunia, tetapi sebagian besar ditentang oleh saingan utamanya, Airbus.

Akhirnya, desain pesawat yang mengurangi hambatan angin (drag) pada pesawat dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar. Terdapat empat elemen desain canggih sering dibahas dalam konteks ini. Mereka meliputi: (1) perubahan struktural dalam pesawat dibuat dengan menggunakan blended-wing body (BWB) or forward-swept wings (2) memaksimalkan aliran laminer udara; (3) penggunaan winglet, perpanjangan vertikal dekat tips sa¬yap pesawat, dan (4) mengoptimalkan drag profile. Mayoritas pesawat sekarang memiliki winglet, yang me¬ngubah sebagian energi terbuang dalam pusaran di sekitar pusaran ujung sayap (wing tip vortex) menjadi tenaga dorong dan bertujuan untuk menurunkan hambatan angin, langkah itu sendiri dapat menurunkan konsumsi bahan bakar sebanyak 2 persen.

Mengembangkan Sumber Bahan Bakar Alternatif

Para peneliti telah menyelidiki berbagai sumber bahan bakar alternatif yang berbeda, termasuk batubara cair, Coal to Liquid (CTL), Gas to Liquid (GTL), dan Biomass to Liquid (BTL).CTL dan teknologi GTL gagal karena emisi CO2 keduanya menghasilkan sebuah kerusakan lingkungan.

BTL tampaknya akan menggunakan biomassa alga sebagai kandidat utama. Ini bukan stok pangan, tersedia banyak, stabil, dan terbukti. Diharapkan akan memenuhi standar jet bahan bakar saat ini, biaya yang efisien, dan menjadi karbon netral di lingkungan. Boeing, Virgin, GE, Rolls-Royce, Air New Zealand, Continental, NASA, dan lain-lain saat ini sedang menguji berbagai bahan bakar biomassa. Jika harga bahan bakar diatas $100 perbarel, maka bahan bakar alternatif ini akan menjadi pilihan.

E.U. baru-baru ini menerapkan skema perdagangan emisi yang berlaku untuk semua maskapai penerbangan yang terbang ke Eropa, termasuk maskapai penerbangan Amerika Se¬rikat. Akibatnya, maskapai penerba¬ngan AS sekarang harus memasukkan implikasi hukum ini ke dalam model-model bisnis mereka dan dengan demikian serius mempertimbangkan kemungkinan bahan bakar alternatif. Memang, perusahaan harus mulai menggunakan pendekatan ganda-bottom-line yang mengevaluasi tidak hanya biaya ekonomi dan manfaat tetapi biaya juga lingkungan dan manfaat ketika membuat keputusan bisnis dan investasi.

Mengubah Model Bisnis dan Metrik

Bagian akhir adalah tanggung jawab maskapai sendiri. Harga minyak yang tinggi, kompetisi kejam, dan kerusakan industri dari peristiwa global se¬perti 9 / 11 dan ancaman seperti SARS telah membuat sulit bagi maskapai penerbangan untuk berkembang dan bertahan hidup.

Tapi mereka masih memiliki kekuatan untuk menguasai, atau setidaknya bentuk, masa depan mereka. Pertama, maskapai penerbangan harus objektif melihat data-data pada model bisnis dan struktur biaya, asumsi , dan memberikan kepada para CEO dan manajer program untuk analisis mereka sehingga dapat mengambil tindakan tegas, inovatif, dan informatif.

Satu pengukuran yang validitasnya harus secara aktif dipertanyakan sebagai metrik dari industri penerba¬ngan adalah biaya per mil kursi yang tersedia atau Cost per Available Seat Mile (CASM). CASM memang bukan ukuran yang paling relevan untuk menentukan keberhasilan model bisnis sebuah maskapai penerbangan, ka¬rena itu fokus hanya pada biaya pe¬ngadaan dan tidak sesuai permintaan.

Meneliti biaya operasional melalui prisma permintaan, dan menambah data dengan CASM, akan mengung¬kapkan rute dan jadwal, jenis wisatawan, dan pasar secara keseluruhan, serta jenis pesawat untuk dimasukkan ke dalam pelayanan.(Tom)

Popularity: 4% [?]